Ο πλωτός διάδρομος από το Αιγαίο ως τον Δούναβη.Η βαλκανική και ευρωπαϊκή διάσταση του καναλιού Μοράβα-Αξιού*

Η σύνδεση Αξιού-Μοράβα με τον Δούναβη.

  Από ελληνικής πλευράς το έργο παρουσιάζει εξαιρετικό οικονομικό, και πολιτικό ενδιαφέρον. Η Ελλάδα καθίσταται σημείο εισόδου και εξόδου (transit) ολόκληρου του ποτάμιου συστήματος διακίνησης του ευρωπαϊκού εμπορίου και εγκαθιδρύει γεωστρατηγική πρωτοκαθεδρία στα Βαλκάνια και την Ανατολική Μεσόγειο.

Ο πλωτός διάδρομος από το Αιγαίο ως τον Δούναβη.

Η βαλκανική και ευρωπαϊκή διάσταση του καναλιού Μοράβα-Αξιού*

Η σύνδεση των βαλκανικών χωρών με την Μεσόγειο θάλασσα ιστορικά αποτέλεσε πάγιο στρατηγικό στόχο τους. Πολλές φορές μάλιστα η Ελλάδα λόγω γεωστρατηγικής θέσης βρέθηκε στο επίκεντρο συγκρούσεων και πολέμων προς επίτευξή του.

Στις μέρες μας φαίνεται ότι ο στόχος αυτός θα μπορούσε να επιτευχθεί τελικά με ειρηνικά μέσα για όλα τα μέρη δια μέσου των ποτάμιων μεταφορών: Διαφαίνεται ότι η επιδιωκόμενη κατασκευή του καναλιού μεταξύ των ποταμών Μοράβα-Αξιού (Vardar) θα συνδέσει τον ποταμό Δούναβη με το Αιγαίο Πέλαγος δίνοντας την επιθυμητή διέξοδο στην Μεσόγειο.

Χρειάσθηκαν απόπειρες επί πολλές δεκαετίες, μια μελέτη την Ηνωμένων Εθνών, η διορατικότητα της οργανωμένης ευρωπαϊκής κοινωνίας των πολιτών, το ενδιαφέρον του ελληνικού εφοπλισμού και η πρωτοβουλία της Σερβίας και της Κίνας προκειμένου να δρομολογηθεί το έργο-μαμούθ που θα αλλάξει κυριολεκτικά το μέλλον των Βαλκανίων σε πολλά επίπεδα.

Η ΜΕΛΕΤΗ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΩΝ ΗΝΩΜΕΝΩΝ ΕΘΝΩΝ (UNDΡ) 1979

Ο Δούναβης είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος ποταμός της Ευρώπης μετά από τον Βόλγα. Πηγάζει από τον Μέλανα Δρυμό στην Γερμανία και ακολουθεί κυρίως ανατολική πορεία για 2.872 χλμ., διασχίζοντας 12 Ευρωπαϊκές χώρες και αρκετές πρωτεύουσες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, εκβάλλοντας στη Μαύρη Θάλασσα. Μετά την κατασκευή (1992) του καναλιού Ρήνος–Μάιν-Δούναβης, έχει ενωθεί με το κεντρικό ευρωπαϊκό ποτάμιο δίκτυο μεταφορών συνδέοντας τη Μαύρη Θάλασσα με την Ολλανδία, το Βέλγιο και την Γαλλία.

Ο απώτερος στόχος του σχεδίου είναι ο παραπόταμος του Δούναβη, Μοράβας, που ρέει στην Κεντρική Σερβία, να συνδεθεί με τους Διευρωπαϊκούς Διαδρόμους Μεταφορών του ποταμού Μάιν στην Γερμανία, τους ποταμούς Όντερ-Βιστούλα στην Πολωνία και Σηκουάνα-Ροδανό στην Γαλλία.

Η σύνδεση του Δούναβη με το Αιγαίο εμπλέκει δύο Διευρωπαϊκούς Διαδρόμους Μεταφορών: Τον Διάδρομο VII Δούναβης (μεταφορές από Ανατολή-Δύση στα Βαλκάνια) και τον Διάδρομο X (μεταφορές από Βορρά–Νότο στα Βαλκάνια).

Η αρχική ιδέα αυτής της σύνδεσης αποτυπώθηκε σε μια μελέτη σκοπιμότητας των Ηνωμένων Εθνών, από το United Nations Development Programme (UNDΡ). Το 1979 το UNDΡ, η Ελλάδα και η Γιουγκοσλαβία, ανέθεσαν σε σουηδικό μελετητικό οίκο την εκπόνηση μελέτης σκοπιμότητας για την κατασκευή πλωτού διαδρόμου μεταξύ του Δούναβη και του Αιγαίου Πελάγους [1]. Η εξάτομη αυτή μελέτη προέβλεπε την πλωτή σύνδεση του Βελιγραδίου με την Θεσσαλονίκη. Προβλεπόταν η ζεύξη του ποταμού Αξιού/Vardar με τους ποταμούς Μοράβα /Δούναβη (κοντά στο Βελιγράδι) δια της κατασκευής υδάτινης οδού (waterway) που διέσχιζε την Σερβία, την Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας (ΠΓΔΜ) [2] και συντόμευε την μεταφορά φορτίων από τη Μαύρη Θάλασσα προς τη Μεσόγειο Θάλασσα κατά 1.200 χλμ. παρακάμπτοντας τα Στενά των Δαρδανελίων.

Ειδικότερα, προβλεπόταν η κατασκευή νέας υδάτινης οδού συνολικού μήκους 650 χλμ. η οποία θα διασχίζει την κοιλάδα του Μοράβα, και την κοιλάδα του Αξιού/ Vardar, θα συμπεριλαμβάνει τούνελ /ship locks και κατασκευή καναλιού σύνδεσης του Αξιού με τον Θερμαϊκό Κόλπο και θα καταλήγει στις εκβολές του Αξιού (λίγο έξω από την Θεσσαλονίκη) [3].

H ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΚΑΝΑΛΙΟΥ ΜΟΡΑΒΑ/ΑΞΙΟΥ (VARDAR)

Το ελληνικό ενδιαφέρον, κυριότατα του ελληνικού εφοπλισμού, για τη ναυσιπλοΐα του Δούναβη εκδηλώθηκε σε ευρωπαϊκό επίπεδο από τα τέλη της δεκαετίας του 1990. Το ενδιαφέρον είναι διττό: Αφενός, ανάπτυξη κατάλληλων υποδομών προς χορήγηση «ναυτιλιακής» διάστασης (sea/river transport) του Δούναβη και αφετέρου η διασύνδεσή του με το Αιγαίο μέσω ενός καναλιού που να συνδέει τον ποταμό Αξιό (Vardar) με τον Μοράβα.

Τοιουτοτρόπως, αποφεύγονται τα γνωστά προβλήματα των Στενών (ρύπανση, ατυχήματα, καθυστερήσεις λόγω αύξησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας) αλλά κυρίως προδιαγράφονται πολύ θετικές προοπτικές για την ελληνική ναυτιλία με την δημιουργία ενός συστήματος οδών εσωτερικής ναυσιπλοΐας που θα συνδέουν τις αγορές της Κεντρικής /Ανατολικής Ευρώπης με τα Βαλκάνια και τα λιμάνια της Βόρειας Ελλάδας. Το δίκτυο αυτό σε συνδυασμό και επέκταση των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΤΕΝ-Τ) της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) θα διευκολύνει τις ροές του εμπορίου από τον Καύκασο προς την Δυτική και την νότιο-ανατολική Ευρώπη και την Ελλάδα με περαιτέρω θετικές επιπτώσεις (multiplier effect) σε ένα ευρύτατο φάσμα επιχειρηματικών δραστηριοτήτων με προεξάρχουσες τις θαλάσσιες μεταφορές, συμπεριλαμβανομένου του τουρισμού και της άρδευσης μεγάλων γεωργικών εκτάσεων.

Από ελληνικής πλευράς το έργο παρουσιάζει εξαιρετικό οικονομικό, και πολιτικό ενδιαφέρον. Η Ελλάδα καθίσταται σημείο εισόδου - εξόδου (transit) ολόκληρου του ποτάμιου συστήματος διακίνησης του ευρωπαϊκού εμπορίου και εγκαθιδρύει γεωστρατηγική πρωτοκαθεδρία στα Βαλκάνια και την Ανατολική Μεσόγειο.

Η προώθηση του έργου θα απαιτήσει την επικαιροποίηση της μελέτης σκοπιμότητας των Ηνωμένων Εθνών και την οργάνωση της χρηματοδότησής του από τα Ταμεία Συνοχής της ΕΕ, την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕIΒ) και τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών. Πέραν από την αύξηση της απασχόλησης του ελληνικού εργατικού δυναμικού και των ελληνικών τεχνικών εταιρειών τόσο στο ελληνικό έδαφος όσο και διεθνώς κατά την κατασκευή του έργου, με την περάτωσή του θα αναβαθμιστεί η ζώνη κατά μήκος του Αξιού και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης με την σημαντική αύξηση της εμπορευματικής κίνησης.

Η σύνδεση με τον Αξιό αποκτά ιδιαίτερη εμπορική σημασία λαμβάνοντας υπόψη την υφιστάμενη σύνδεση μεταξύ Δούναβη /Ρήνου μετά την κατασκευή του Main Canal (Rhine-Main-Danube). Τα περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα της υδάτινης οδού έναντι των κορεσμένων οδικών μεταφορών είναι προφανή. Η υδάτινη οδός είναι όχι μόνον η πιο περιβαλλοντικά φιλική μορφή μεταφοράς, αλλά και καταναλίσκει την λιγότερη ενέργεια. Δεδομένου ότι το έργο θα διέρχεται μέσω της ΠΓΔΜ, η «αναγκαστική συνεργασία» Ελλάδος / ΠΓΔΜ θα έχει ευεργετικά αποτελέσματα αποτελώντας καταλύτη για την επίλυση του προβλήματος του ονόματος της τελευταίας.

Το ενδιαφέρον του ελληνικού εφοπλισμού για το έργο εκδηλώθηκε αρχικά προς την ελληνική κυβέρνηση από τα τέλη της δεκαετίας του 1990 με σχετικές επιστολές στα Υπουργεία Εξωτερικών, Μεταφορών, Εμπορικής Ναυτιλίας και Ανάπτυξης. Συγκεκριμένα, προτεινόταν η συμμετοχή της Ελλάδας στην Επιτροπή Δουνάβεως υπό το καθεστώς του μη παρόχθιου παρατηρητή, το καθεστώς ελευθεροπλοΐας των πλοίων πάσης σημαίας- πέραν των πλοίων σημαίας των παραδουνάβιων χωρών, και η ζεύξη Δούναβη/Αξιού. Έκτοτε, η Ελλάδα έλαβε καθεστώς παρατηρητή στην Επιτροπή Δουνάβεως ενώ το καθεστώς της ελευθεροπλοΐας προβλέπεται στην αναθεωρημένη Συνθήκη του Βελιγραδίου[4]. Στα πλαίσια στήριξης της ευρωπαϊκής πολιτικής για τις ποτάμιες μεταφορές (NAIADES II) που εντάσσονται στα ΤΕΝ-Τ, είχε επίσης τονισθεί από πλευράς ελληνικού εφοπλισμού η αναβάθμιση της Θεσσαλονίκης με την δημιουργία terminal (που αναμένεται να τριπλασιάσει τον τζίρο της) και η ανάληψη κατασκευής terminals LNG σε όλο το μήκος των ποταμών.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε εκδηλώσει επιφυλακτικότητα διότι ανέμενε τις πρωτοβουλίες των κρατών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τα οποία είχαν άμεση ή έμμεση ανάμειξη στο έργο, πριν αποφασίσει την στάση της λαμβάνοντας υπόψη και το τεράστιο κόστος του έργου.

Το επιβεβαιωμένο όμως τα τελευταία χρόνια ενδιαφέρον επενδυτών από την Κίνα, τις ΗΠΑ, την Ρωσία, την ΠΓΔΜ, την Ελλάδα και την Γερμανία θα καθιστούσε οξύμωρο ένα τέτοιας σημασίας έργο να πραγματοποιηθεί με απουσία της ΕΕ. Εξάλλου, τα χαρακτηριστικά του το καθιστούν κατ’ εξοχήν επιλέξιμο για χρηματοδότηση από σειρά ευρωπαϊκών χρηματοδοτικών πηγών.

 Άγρια πουλιά στο Δέλτα του Αξιού, πολύ κοντά στην Θεσσαλονίκη που φαίνεται στο βάθος, σε αυτή την φωτογραφία από τον Οκτώβριο του 2003. Από εδώ θα ξεκινά ο ποτάμιος μεταφορικός άξονας προς την κεντρική και δυτική Ευρώπη. REUTERS/Yannis Behrakis 

Συνεπώς, με το έργο θα επωφεληθούν σε πολλαπλά επίπεδα, η Ελλάδα, η Σερβία, η ΠΓΔΜ και γενικότερα η ΕΕ, η Κίνα και οι χώρες του Καυκάσου. Ο μόνος «χαμένος» θα είναι η Τουρκία. Η μέσω Ελλάδας σύνδεση του Αιγαίου με τον Δούναβη υποβαθμίζει την πολιτική /οικονομική σημασία των Στενών σε βάρος της Τουρκίας, και αναβαθμίζει την γεωπολιτική/γεωστρατηγική σημασία της Ελλάδας. Δεν είναι τυχαία η «δήλωση αντιπερισπασμού» που ανακοίνωσε την 27/4/11, ο Τούρκος πρόεδρος R.T. Erdogan για την κατασκευή του Canal Istanbul προκειμένου να συνδεθεί η Μαύρη Θάλασσα με την Θάλασσα του Μαρμαρά παρακάμπτοντας τον Βόσπορο. Στόχος του Canal Istanbul θα είναι να εξυπηρετεί την διέλευση πλοίων μέχρι 300.000 dwt. Το Κανάλι θα έχει μήκος 45-50 χλμ., βάθος 25 μ. και πλάτος 150 μ. Το κανάλι αυτό θα κοστίσει 10 δισ. δολάρια και θα απαιτηθούν οκτώ χρόνια για την κατασκευή του [5].

Η ΔΙΟΡΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΟΡΓΑΝΩΜΕΝΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΚΟΙΝΩΝΙΑΣ ΤΩΝ ΠΟΛΙΤΩΝ (ΕΟΚΕ) 2002-2011

Το μόνο κοινοτικό όργανο που συνέλαβε και ενστερνίστηκε αμέσως το θέμα από το 2002 ήταν η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή (ΕΟΚΕ) που εκπροσωπεί την οργανωμένη Ευρωπαϊκή κοινωνία των πολιτών. Συγκεκριμένα, σε τέσσερις περιπτώσεις:

-Στα κοινά συμπεράσματα της Μικτής Συμβουλευτικής Επιτροπής ΕΕ/Ρουμανίας (23-24/5/2002), η ΕΟΚΕ ζήτησε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή την «βελτιστοποίηση του Δούναβη ως «διευρωπαϊκού διαδρόμου μεταφορών» και την σύνδεση του Δούναβη με το Αιγαίο μέσω της κατασκευής διώρυγας Αξιού/ Vardar. Τούτο έγινε κατόπιν σχετικής γνωμοδότησης της υπογράφουσας υπό την ιδιότητα του μέλους της Μικτής Συμβουλευτικής Επιτροπής ΕΕ/Ρουμανίας.

-Η Μικτή Συμβουλευτική Επιτροπή ΕΕ/Ρουμανίας (2005) πρότεινε «την χρηματοδότηση μελέτης σκοπιμότητας για την κατασκευή καναλιού του ποταμού Αξιού/Vardar που θα επιτρέψει την τεχνική σύνδεση του Δούναβη με το Αιγαίο Πέλαγος. Το κανάλι αυτό θεωρείται αναγκαίο για να αποσυμφορήσει την κίνηση από τα υπερ-φορτωμένα Στενά του Βοσπόρου και να δώσει στην Ρουμανία και στις άλλες χώρες της Μαύρης Θάλασσας άλλη μια απευθείας πρόσβαση στη Μεσόγειο» (2005). Τούτο έγινε κατόπιν σχετικής γνωμοδότησης της υπογράφουσας υπό την ιδιότητα της συμπροέδρου της Μικτής Συμβουλευτικής Επιτροπής ΕΕ/Ρουμανίας.

-Η Μικτή Συμβουλευτική Επιτροπή ΕΕ/ΠΓΔΜ (8/7/2010) στα κοινά συμπεράσματα της προβλέπει ότι: «Καλείται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή να μελετήσει περαιτέρω την σκοπιμότητα των κατάλληλων μεταφορικών μέσων για την σύνδεση του μεταφορικού δικτύου της χώρας (ΠΓΔΜ) με τη Μεσόγειο Θάλασσα προς νότο και του ποταμού Δούναβη προς βορρά στα πλαίσια των μελλοντικών Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΤΕΝ-Τ)».

-Στην γνωμοδότηση (16/6/2011) της ΕΟΚΕ με θέμα την Στρατηγική της ΕΕ για την περιοχή του Δούναβη προβλέπονται τα εξής: «Οι καλές διασυνδέσεις αποτελούν κλειδί για την περιοχή του Δούναβη, είτε εσωτερικά είτε με άλλες ευρωπαϊκές και μη ευρωπαϊκές περιοχές. Κανένα τμήμα της περιοχής αυτής δεν πρέπει να μείνει στο περιθώριο. Η βελτίωση του άξονα βορρά-νότου και η δημιουργία πρόσβασης μεσόγειων (continental) κρατών στην λεκάνη της Μεσογείου θα ενισχύσει την συνεργασία μεταξύ της ΕΕ και τρίτων χωρών της περιοχής. Η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει για το σκοπό αυτό σχετικό αίτημα που είχε υποβάλει παλαιότερα στη Μικτή Συμβουλευτική Επιτροπή με την Ρουμανία (2002,2005) και την ΠΓΔΜ (2010). Οι υποδομές των μεταφορών και της ενέργειας παρουσιάζουν πολλά κενά και ελλείψεις λόγω της ανεπαρκούς χωρητικότητας, της χαμηλής ποιότητας ή της κακής συντήρησης. Η ΕΟΚΕ ζητεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τις εθνικές αρχές να καταρτίσουν προτάσεις με την βοήθεια της κοινωνίας των πολιτών σχετικά με τους τρόπους κάλυψης αυτών των ελλείψεων και γεφύρωσης των κενών. Χρειάζονται επίσης στενότερες σχέσεις μεταξύ των κατοίκων της περιοχής ιδίως μέσω πολιτιστικών και τουριστικών δραστηριοτήτων».

Είναι χαρακτηριστικό ότι κατά την εκπόνηση της γνωμοδότησης του 2011, οι οικολόγοι είχαν αντιρρήσεις ως προς το μέγεθος του έργου σύνδεσης του Δούναβη με τη Μεσόγειο μέσω Αξιού (Vardar) για περιβαλλοντικούς λόγους. Επίσης, οι Ολλανδοί εκπρόσωποι του λιμένος Ρόττερνταμ συμμερίστηκαν τις απόψεις των οικολόγων αλλά στην ουσία οι αντιρρήσεις τους πήγαζαν από την ανησυχία μήπως μειωθεί ο όγκος των διακινούμενων φορτίων μέσω Rotterdam–Ρήνου-Δούναβη. Το ίδιο ίσχυσε και για τους Γερμανούς εκπροσώπους για τα φορτία διακινούμενα μέσω Αμβούργου-Elbe-Δούναβη. Αντίθετα, οι Πολωνοί που επιδίωκαν την σύνδεση της Βαλτικής Θάλασσας (κανάλι σύνδεσης ποταμού Όντερ με Δούναβη) με τη Μεσόγειο Θάλασσα, δηλαδή, τις ποτάμιες μεταφορές Βορρά-Νότου στην ΕΕ, ήταν θετικοί στο έργο.

Η διορατικότητα της ΕΟΚΕ ως ανωτέρω δεν μπόρεσε να υπερπηδήσει τα πολλαπλά εμπόδια στην προώθηση του έργου. Όμως, έθεσε το θέμα επί τάπητος στην ΕΕ επί μια δεκαετία και ευαισθητοποίησε την κοινωνία των πολιτών τόσο της ΕΕ όσο και των βαλκανικών χωρών. Η ΕΟΚΕ άφησε μια «παρακαταθήκη» της βούλησης της Κοινωνίας των Πολιτών για την προώθηση του θέματος. Οι ανωτέρω προσπάθειες της ΕΟΚΕ είναι ενδεικτικές του γεγονότος ότι η κοινωνία των πολιτών των Βαλκανικών χωρών έχει ενστερνιστεί και θα υποστηρίξει το έργο.

ΟΙ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΕΣ ΚΙΝΑΣ –ΣΕΡΒΙΑΣ

Παρά το έντονο ενδιαφέρον της Γιουγκοσλαβίας (και μετέπειτα της Σερβίας), όπου το θέμα συζητείτο κατά καιρούς μέχρι το επίπεδο του Κοινοβουλίου, μια σειρά λόγων αποτελούσαν ανασταλτικούς παράγοντες :

-Τεχνικοί λόγοι: Διέλευση από βουνά

-Οικονομικοί λόγοι: Τεράστιο κόστος κατασκευής

-Πολιτικοί λόγοι: Αρχικά, ο πόλεμος και η διάλυση της Γιουγκοσλαβίας, στην συνέχεια η κατάσταση της Σερβίας, οι διενέξεις στο Κοσσυφοπέδιο, το πρόβλημα του ονόματος της ΠΓΔΜ με την Ελλάδα.

Όμως, από το 2013 φαίνεται ότι ο παράγοντας «Κίνα» άρχισε να διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο για την προώθηση του έργου. Την 26/1/13, ο υπουργός Φυσικών Πόρων, Ορυχείων και Χωροταξίας της Σερβίας, Milan Bacevic, και ο πρόεδρος της κινέζικης εταιρείας China Gezhouba Group Corporation, Zhang Jinquan, υπέγραψαν Πρωτόκολλο Συνεννόησης σχετικά με την εκπόνηση μελέτης σκοπιμότητας της κατασκευής πλωτής οδού με τίτλο «Διώρυγα Μοράβα» [6]. Ο Bacevic δήλωσε ότι «πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα έργα στρατηγικής σημασίας που εκτιμάται ότι θα αποσπάσει το ενδιαφέρον πολλών ξένων επενδυτών».

Χρειάστηκαν τέσσερα χρόνια, από το 2013 μέχρι το 2017 για να ολοκληρωθεί η κινεζική μελέτη σκοπιμότητας που επικαιροποίησε τη μελέτη σκοπιμότητας των Ηνωμένων Εθνών. Το έργο συνδέεται πλέον και με τον νέο «Δρόμο Μεταξιού» της Κίνας- One Belt One Road (OBOR). Η Κίνα ενδιαφέρεται να χρηματοδοτήσει το έργο, διαθέτοντας και την τεχνογνωσία του υδροηλεκτρικού έργου του ποταμού Γιανγκτσέ, του μεγαλύτερου υδροηλεκτρικού έργου παγκοσμίως. Στόχος της είναι να εξεύρει εναλλακτικές οδούς για την ταχύτερη και με χαμηλότερο κόστος προώθηση του εμπορίου της στην Ευρώπη.

Σύμφωνα με τις πρόσφατες κινεζικές εκτιμήσεις, το κόστος του έργου θα ανέλθει σε 17 δισ. δολ., θα απαιτηθούν εργασίες δέκα ετών και θα προηγηθεί μηχανική μελέτη. Ο πρόεδρος της Κίνας, Xi Jinping, σε επίσκεψή του στο Βελιγράδι (2016), είχε την άμεση υποστήριξη της σερβικής ηγεσίας. Αλλά και στην Ελλάδα ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας χαρακτήρισε το έργο «τεράστιας σημασίας» στην πρόσφατη συνάντησή του με τον Σέρβο πρωθυπουργό Alexander Vucic. Παρά το υψηλότατο κόστος, το έργο έχει λάβει προτεραιότητα στην ημερήσια διάταξη των κυβερνήσεων Σερβίας, Ελλάδας, ΠΓΔΜ και Κίνας. Σύμφωνα με τις προ-μελέτες που έχει εκπονήσει το σερβικό Υπουργείο Φυσικών Πόρων, Ορυχείων και Χωροταξίας, το κανάλι θα έχει μήκος 650 χλμ. και θα απαιτηθούν εκβαθύνσεις/ διαπλατύνσεις στο μεγαλύτερο μέρος της κοίτης των ποταμών Μοράβα (346 χλμ.) και Αξιού (275 χλμ.). Δύσκολα σημεία των ποταμών θα παρακαμφθούν με τεχνητές διώρυγες και κοντά στα σύνορα Σερβίας/ ΠΓΔΜ προβλέπεται η κατασκευή τεχνητού καναλιού 30 χλμ. που θα ενώνει τον Μοράβα με τον Αξιό. Παράλληλα, θα υπάρξουν έργα που θα δώσουν λύση στο πρόβλημα άρδευσης μεγάλων γεωργικών εκτάσεων ενώ θα επιτραπεί η λειτουργία υδροηλεκτρικών σταθμών σε όλο το μήκος του έργου.

Όσον αφορά στο ελληνικό τμήμα του καναλιού, τούτο θα έχει μήκος 73 χλμ. και θα καταλήγει στον Θερμαϊκό, από όπου θα λειτουργεί λιμάνι terminal. Τα 57 χλμ. θα είναι εντός της φυσικής κοίτης του ποταμού, ενώ η υπόλοιπη διαδρομή μέχρι την Θεσσαλονίκη θα γίνεται με τεχνητό κανάλι εντός του ποταμού.

Όπως αναφέρθηκε, κατά την επίσκεψή του στο Βελιγράδι (2016), ο πρόεδρος της Κίνας, Xi Jinping, συζήτησε διεξοδικά την κατασκευή του καναλιού που αποτελεί τα τελευταία χρόνια προτεραιότητα της σερβικής ηγεσίας. Η εξειδικευμένη κινεζική εταιρεία China Gezhouba Group Corporation παρέδωσε στο Βελιγράδι ολοκληρωμένη έκθεση σχεδιασμού του έργου καθορίζοντας τα επόμενα βήματα για τα οποία είναι αναγκαία η συναίνεση Ελλάδας και ΠΓΔΜ.

ΣΥΝΟΔΟΣ ΚΟΡΥΦΗΣ ΤΩΝ ΔΥΤΙΚΩΝ ΒΑΛΚΑΝΙΩΝ

Το θέμα είναι εξαιρετικά επίκαιρο μετά την υιοθέτηση της Στρατηγικής του Δούναβη της ΕΕ (2011), μιας ολιστικής πολιτικής που καλύπτει όλες τις πτυχές του Δούναβη (μεταφορές, περιβάλλον, οικονομία, τουρισμό, γεωργία, περιφερειακή πολιτική) με εφαρμογή επί των παραδουνάβιων χωρών (μελών της ΕΕ και μη μελών). Το θέμα εντάσσεται επίσης στα πλαίσια της Κοινότητας Μεταφορών των Δυτικών Βαλκανίων (2010) καθώς και της αναθεωρημένης Συνθήκης του Καθεστώτος Ναυσιπλοΐας του Δούναβη.

Το σύστημα των πλωτών οδών της Ευρώπης (inland waterways) συμβάλλει ουσιαστικά στην ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς και στην οικονομική ανάπτυξη της ΕΕ και των Βαλκανίων. Οι αναπτυξιακές δυνατότητες του Δούναβη θα διευρυνθούν, εφόσον η μεταφορά εμπορευμάτων αποκτήσει και ναυτιλιακή διάσταση (maritime dimension) με την δυνατότητα ναυσιπλοΐας πλοίων sea-river. Για τους ανωτέρω λόγους, αποφασίστηκε η συμμετοχή της Ελλάδας στην Επιτροπή του Δουνάβεως. Την 3/12/14 οι υπουργοί Μεταφορών των παραδουνάβιων χωρών, δεσμεύθηκαν να προωθήσουν τις μεταφορές του Δούναβη. Πρόκειται για τις χώρες Αυστρία, Βουλγαρία, Κροατία, Γερμανία, Μολδαβία, Ρουμανία, Σλοβακία και Ουκρανία [7].

Μεταφορικό σκάφος πλέει στον Δούναβη, στην Μπρατισλάβα, στην Σλοβακία, 

στις 26 Ιανουαρίου 2016. REUTERS/David W Cerny

Την 12/7/17 πραγματοποιήθηκε στην Τεργέστη η τέταρτη Σύνοδος Κορυφής των Δυτικών Βαλκανίων με την ΕΕ, σε ανώτατο επίπεδο. Συμμετείχαν έξι κράτη των Δυτικών Βαλκανίων (Αλβανία, Βοσνία-Ερζεγοβίνη, Κόσσοβο, ΠΓΔΜ, Μαυροβούνιο και Σερβία) η Κροατία, η Σλοβενία, η Αυστρία, η Γαλλία, η Γερμανία, η Ιταλία και η ΕΕ. Οι Σύνοδοι Κορυφής από το 2014 ονομάστηκαν «Berlin Process» διότι άρχισαν με γερμανική πρωτοβουλία στην επέτειο των 100 ετών από την κήρυξη του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου. Στην Σύνοδο, ο Τομέας των Μεταφορών ανέβηκε στις προτεραιότητες των δύο πλευρών με την υπογραφή της Συνθήκης της Κοινότητας Μεταφορών μετά από διαπραγματεύσεις δέκα ετών [8]. Η Συνθήκη της Κοινότητας Μεταφορών σηματοδοτεί μια νέα εποχή συνεργασίας της ΕΕ με τα Δυτικά Βαλκάνια. Ο στόχος της είναι να φέρει τα Δυτικά Βαλκάνια κοντινότερα στην ΕΕ με την δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου μεταφορών των Δυτικών Βαλκανίων μεταξύ τους και με την ΕΕ.

Είναι αξιοσημείωτο ότι με την θέση σε εφαρμογή της Συνθήκης, η ΕΕ δεσμεύθηκε για χρηματοδοτική βοήθεια ποσού 250 εκατ. € προοριζόμενου για προγράμματα υποδομής και περιφερειακές μεταφορές. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε ένα «Connectivity Package» με 194 εκατ. € σε επιχορηγήσεις (grants) και επενδύσεις 500 εκατ. € για επτά νέα περιφερειακά προγράμματα βελτίωσης των μεταφορών και της ενέργειας. Η ημερήσια διάταξη του Connectivity εστιάζεται στους Διευρωπαϊκούς Διαδρόμους Μεταφορών, την προσέλκυση επενδύσεων, την δημιουργία θέσεων εργασίας και την οικονομική ανάπτυξη. Οι συνολικές επενδύσεις που συμφωνήθηκαν στην Σύνοδο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΙΒ) και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα για την Ανασυγκρότηση και την Ανάπτυξη (ΕΒRD) ήταν ύψους 500 εκατ. ευρώ.

Η EBRD θεωρείται παραδοσιακά υπέρμαχος της ολοκλήρωσης των Δυτικών Βαλκανίων, χρηματοδοτώντας τις υποδομές ενέργειας και μεταφορών τους και την σύνδεσή τους με γειτονικές χώρες. Τούτο γίνεται σε συνεργασία της ΕΕ με διεθνή χρηματοδοτικά όργανα προς προώθηση περιφερειακών προγραμμάτων στα πλαίσια της ημερήσιας διάταξης της Connectivity. Η EBRD είναι ένας από τους βασικούς θεσμικούς επενδυτές των Δυτικών Βαλκανίων με συνολική χρηματοδότηση ανερχόμενη σε 10 δισ. ευρώ.

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΠΟΥΣΙΑ

Ως επακόλουθο των εξελίξεων αυτών, η προώθηση του σχεδίου του καναλιού Μοράβα/Αξιού και η ένταξη του έργου στα ΤΕΝ-Τ είναι μόνο θέμα χρόνου και η συγκυρία είναι εξαιρετική. Το έργο δίνει νέα ευκαιρία στην Ελλάδα να προβάλλει την κομβική της θέση στο παγκόσμιο εμπόριο και την θετική της παρουσία στα Βαλκάνια και την Ανατολική Μεσόγειο: «Πεδίον δόξης λαμπρόν» για την οικονομική διπλωματία και πέραν αυτής.

Ενώ η Ελλάδα έχει ιστορική παρουσία δύο αιώνων στις μεταφορές του Δούναβη με τα «σλέπια» (φορτηγίδες) των Ελλήνων που διέσχιζαν τον Δούναβη, όμως «έλαμψε» δια της απουσίας της από την Σύνοδο Κορυφής των Δυτικών Βαλκανίων που, από πλευράς σημασίας, χαρακτηρίζεται ως «Βαλκανικό Marshall Plan».

Όταν όλοι αντιληφθούν την σημασία και τα πολλαπλά πλεονεκτήματα για την Ελλάδα από το κυοφορούμενο έργο, θα πρέπει να υπάρξει συντονισμένη πολιτική παρουσία της χώρας καθώς και οικονομοτεχνική–κατασκευαστική από πλευράς των ειδικευμένων ελληνικών εταιρειών ώστε να αποκομισθούν όλα τα εν δυνάμει οφέλη από αυτό. Μια ολιστική προσέγγιση που θα λαμβάνει υπόψη όλες τις παραμέτρους πολιτικές, οικονομικές, κοινωνικές, γεωστρατηγικές και περιβαλλοντικές είναι απαραίτητη.

*Το άρθρο αυτό έχει δημοσιευθεί στο τεύχος Δεκεμβρίου 2017 – Ιανουαρίου 2018 (αρ. 49) του Foreign Affairs The Hellenic Edition

ΠΑΡΑΠΟΜΠΕΣ:

[1] Study of the Navigable Waterway between the Danube and the Aegean Sea, Brokonsult AB,Sweden, 1979, 6 τόμοι.

[2]ΠΓΔΜ: Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας

[3]Η προτεινόμενη υδάτινη οδός ακολουθούσε τον Μοράβα Ποταμό από την εκβολή του στον Δούναβη κοντά στο Smederovo (50 χλμ νοτίως του Βελιγραδίου). Ένα κανάλι 30 χλμ θα συνέδεε τον ποταμό Μοράβα με τον ποταμό Pcinja, παραπόταμο του Αξιού(Vardar) (40 χλμ ανατολικά των Σκοπίων). Οι πόλεις Νις και Σκόπια θα συνδέονταν με το κανάλι με δύο πλευρικά κανάλια. Το ελληνικό τμήμα είχε μήκος 73 χλμ. Το μήκος που διέσχιζε Σερβία/ FYROM ήταν 577 χλμ. Το συνολικό μήκος του waterway –άνευ των δύο πλευρικών καναλιών- ήταν 650 χλμ και θα περιλάμβανε 63 steps (ήτοι, 58 shiplocks και 5 ship elevators). Στο τμήμα που αφορούσε την Σερβία/ΠΓΔΜ (κατά υπολογισμούς 1979) μπορούσαν να αρδεύονται 114.500 εκτάρια γης. Δεν υφίσταντο αντίστοιχοι υπολογισμοί για το ελληνικό τμήμα. Για λόγους διαχείρισης υδάτινων πόρων προβλέπονταν 33 reservoirs ύδατος στο τμήμα Αξιού (Vardar). (Χάρτης Πηγή: “Study of the navigable waterway between the Danube and the Aegean Sea” UNDP, 1979.)

[4] Στην Σύμβαση Ναυσιπλοΐας του Δουνάβεως (2007), που αναθεώρησε την Σύμβαση του Βελιγραδίου (1948), η Ελλάδα έλαβε καθεστώς παρατηρητή.

[5] Αντώνης Μπρεδήμας: Η Διώρυγα «Ερντογαν» στην Ανατολική Θράκη υπό το πρίσμα του Διεθνούς Δικαίου, Τιμητικός Τόμος Σπυρίδωνος Βρέλλη, Εκδόσεις Νομική Βιβλιοθήκη, Αθήνα 2014.

[6] 27/1/2013 Tanjug Daily News. Το πρωτόκολλο προβλέπει την βοήθεια της Κίνας με εμπειρογνώμονες για τις γαιοτεχνικές και γαιοδετικές έρευνες της Σερβίας.

[7] Αργότερα προσχώρησαν και η Σερβία και Ουγγαρία

[8]Μόνον η Βοσνία-Ερζεγοβίνη δεν υπέγραψε για εσωτερικούς πολιτικούς λόγους και της ζητήθηκε να υπογράψει το δυνατόν συντομότερο για να απελευθερωθεί η χρηματοδοτική βοήθεια.

Δρ Άννα Μπρεδήμα

http://www.foreignaffairs.gr/articles/71626/dr-anna-mpredima/
o-plotos-diadromos-apo-to-aigaio-os-ton-doynabi?page=show

04/02/2018

            ΣΧΕΤΙΚΑ   ΚΕΙΜΕΝΑ           

 1A.

Διεθνές Εμπόριο και Διασύνδεση Θεσσαλονίκης – Δούναβη.

Μεταπτυχιακή Διπλωματική Εργασία. 

http://ikee.lib.auth.gr/record/286017/files/GRI-2016-17909.pdf

1B.

Danube-Morava-Vardar /Axios-Aegean Sea waterway 

and Silk Road Economic Belt

http://www.rapp.gov.rs/Storage/Global/Documents/Prezentacije/
Schiller%20Institute%20presentation_final.pdf

Η διαδρομή της βαλκανικής  «Διώρυγας του Σουέζ»

2.

Επίσημη πρόταση των Σέρβων.

Πώς μπορεί να φθάσει ο Δούναβης στη Θεσσαλονίκη. 

Eνα έργο-μαμούθ κόστους 17 δισ. δολαρίων μπαίνει στα σκαριά με τη συνεργασία Ελλάδας, Σερβίας και Σκοπίων και αναβαθμίζει τη Θεσσαλονίκη σε κεντρικό κόμβο μεταφορών προς την Κεντρική Ευρώπη, προσελκύοντας το ενδιαφέρον της Κίνας

Να συνδέσει το όνομά του με ένα φαραωνικό έργο που αλλάζει τη γεωστρατηγική σημασία της Θεσσαλονίκης φιλοδοξεί ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας. Πρόκειται για την πλωτή σύνδεση της Θεσσαλονίκης με το Βελιγράδι και την Κεντρική Ευρώπη μέσω των ποταμών Αξιού και Μοράβα. 

Η βαλκανική διώρυγα θα έχει συνολικό μήκος 650 χλμ. και θα διασχίζει Ελλάδα, Σκόπια και Σερβία καταλήγοντας στον Δούναβη, ποταμόδρομο διευρωπαϊκής εμβέλειας, και από εκεί σε χώρες της Κεντρικής Ευρώπης και όχι μόνο. Πρόκειται για ένα φιλόδοξο αναπτυξιακό project που ανοίγει νέους ορίζοντες τόσο στις μεταφορές εμπορευμάτων και ανθρώπων όσο και στον τουρισμό, αλλά κυρίως αναβαθμίζει τον κομβικό ρόλο της Θεσσαλονίκης καθιστώντας την πύλη του ποτάμιου δικτύου της Ε.Ε. και κεντρικό κόμβο διακίνησης φορτίων από και προς την Ευρώπη.

Το κόστος του έργου αναμένεται να αγγίξει τα 17 δισ. δολάρια, ενώ απαιτείται να προηγηθεί μηχανική μελέτη. Οσον αφορά τον χρόνο υλοποίησής του, απαιτούνται δέκα έτη εργασιών.  Το έργο φαίνεται ότι βρίσκεται ψηλά στην ατζέντα των κυβερνήσεων Σερβίας, Ελλάδας, Σκοπίων αλλά και της Κίνας που ενδιαφέρεται για την εξεύρεση εναλλακτικών οδών που θα οδηγούν ταχύτερα και με χαμηλότερο κόστος τα προϊόντα της στην Ευρώπη. 

Κατά την πρόσφατη συνάντησή του με τον Σέρβο πρωθυπουργό Αλεξάνταρ Βούτσιτς στη Θεσσαλονίκη, ο κ. Αλέξης Τσίπρας χαρακτήρισε «τεράστιας σημασίας έργο» για την Ελλάδα, τη Σερβία αλλά και ολόκληρη την Ευρώπη το σχέδιο του πλωτού ποτάμιου διαδρόμου που θα ενώνει το Αιγαίο πέλαγος με τον Δούναβη. 

Σύνδεση της Μεσογείου με την Κεντρική Ευρώπη

Στόχος του έργου είναι η διασύνδεση της Μεσογείου με την Κεντρική Ευρώπη μέσω υδάτινων δρόμων, έτσι ώστε τα φορτία να μεταφέρονται από τις αγορές της Κίνας συντομότερα και με χαμηλότερο κόστος. Οι υποστηρικτές του καναλιού Αξιός - Μοράβας - Δούναβης επισημαίνουν ότι με το συγκεκριμένο έργο ενισχύεται η μεταφορά προϊόντων στις αγορές της Κεντρικής και της Βόρειας Ευρώπης αλλά και του Καυκάσου και της Μαύρης Θάλασσας, ενώ υποβαθμίζεται αισθητά ο ρόλος των θαλάσσιων μεταφορών και ο στρατηγικός χαρακτήρας των Στενών του Βοσπόρου.

Σύμφωνα με τις προμελέτες που έχει εκπονήσει το υπουργείο Φυσικών Πόρων, Ορυχείων και Χωροταξίας της Σερβίας, το κανάλι θα έχει συνολικό μήκος 650 χλμ. και θα απαιτηθούν εκβαθύνσεις και διαπλατύνσεις στο μεγαλύτερο τμήμα της κοίτης των ποταμών Μοράβα (346 χλμ.) και Αξιού (275 χλμ). Δύσκολα σημεία των ποταμιών θα παρακαμφθούν με τεχνητές διώρυγες, ενώ κοντά στα σύνορα Σερβίας και Σκοπίων προβλέπεται κατασκευή τεχνητού καναλιού 30 χλμ. που θα ενώνει τον Μοράβα με τον Αξιό. Παράλληλα θα υπάρξουν και έργα που θα δώσουν λύση στο πρόβλημα άρδευσης μεγάλων γεωργικών εκτάσεων, ενώ θα επιτραπεί η κατασκευή και λειτουργία υδροηλεκτρικών σταθμών σε όλο το μήκος του έργου. 

Οσον αφορά το ελληνικό τμήμα του καναλιού, θα έχει μήκος 73 χλμ. και θα καταλήγει στον Θερμαϊκό, όπου θα λειτουργεί λιμάνι terminal. Τα 57 χλμ. θα είναι εντός της φυσικής κοίτης του ποταμού, ενώ τα υπόλοιπα μέχρι τη Θεσσαλονίκη θα γίνονται σε τεχνητό κανάλι εντός του ποταμού.

Το Βελιγράδι στηρίζει με πάθος την υλοποίηση του project, το οποίο θα αναβαθμίσει τη χώρα και θα της δώσει εμπορική διέξοδο τόσο προς την Κεντρική Ευρώπη όσο και τη Μεσόγειο, αφού μετά τη διάλυση της Γιουγκοσλαβίας δεν διαθέτει διέξοδο στην Αδριατική. 

Η Κίνα θεωρεί τη Σερβία σημαντικό κομμάτι του Νέου Δρόμου Μεταξιού -One Belt One Road (OBOR), όπως το αποκαλεί το Πεκίνο-, με στόχο να φτάνουν τα προϊόντα της γρηγορότερα και με λιγότερο κόστος στις αγορές της Ευρώπης. Κατά την επίσκεψή του στο Βελιγράδι το 2016, ο πρόεδρος της Κίνας Σι Τσινπίνγκ συζήτησε διεξοδικά την κατασκευή του καναλιού, που αποτελεί τα τελευταία χρόνια προτεραιότητα της σερβικής ηγεσίας.

Ηδη η κινεζική εταιρεία Cajna Gezoba Grup Korporejsn, που έχει υπογράψει πρωτόκολλο κατανόησης με τη σερβική κυβέρνηση, παρέδωσε στο Βελιγράδι ολοκληρωμένη έκθεση σχεδιασμού του έργου καθορίζοντας τα επόμενα βήματα, για τα οποία όμως αναγκαία είναι η συναίνεση και συγκατάθεση Αθηνών και Σκοπίων. Σύμφωνα με τους Κινέζους εμπειρογνώμονες, το έργο θεωρείται εφικτό και βιώσιμο. Στις ενστάσεις που ακούγονται ότι είναι φαραωνικό και δεν θα μπορέσουν να αντεπεξέλθουν στην υλοποίησή του οι οικονομίες των βαλκανικών χωρών που θα εμπλακούν, ήδη η Κίνα έχει δείξει ενδιαφέρον να αναλάβει τη χρηματοδότηση, ενώ υπάρχει και η λύση να παραχωρηθούν δικαιώματα εκμετάλλευσης, όπως συμβαίνει και σε άλλες παρόμοιες περιπτώσεις. Παράλληλα εφόσον το έργο κριθεί εφικτό και βιώσιμο, θεωρείται βέβαιη και η εμπλοκή της Ευρωπαϊκής Ενωσης, που έχει ως προτεραιότητα τις ποτάμιες μεταφορές, οι οποίες εντάσσονται στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών. 

Ο Δούναβης είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος ποταμός της Ευρώπης (μετά τον Βόλγα), πηγάζει από τον Μέλανα Δρυμό στη Γερμανία και ακολουθεί πορεία κυρίως ανατολική για 2.872 χλμ., διασχίζοντας αρκετές πρωτεύουσες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και εκβάλλοντας στη Μαύρη Θάλασσα. Σήμερα -μετά την κατασκευή το 1992 του καναλιού Ρήνος - Μάιν - Δούναβης, έχει ενωθεί με το κεντρικό ευρωπαϊκό ποτάμιο δίκτυο μεταφορών συνδέοντας ουσιαστικά τη Μαύρη Θάλασσα με την Ολλανδία, το Βέλγιο ακόμη και τη Γαλλία. Εκτιμάται πως μέσω του Αξιού η διαδρομή από τη Βόρεια Ευρώπη προς το Αιγαίο Πέλαγος θα είναι συντομότερη κατά 1.200 χιλιόμετρα.

Με προϊστορία… 

Δεν είναι πάντως η πρώτη φορά που η πλωτή ένωση της Θεσσαλονίκης με το Βελιγράδι και από εκεί με την Κεντρική Ευρώπη τίθεται επί τάπητος. Στα μέσα του 19ου αιώνα, και μετά την ίδρυση της ισχυρής Αυστροουγγρικής Αυτοκρατορίας, η Βιέννη ξεκίνησε τον σχεδιασμό ενός μεγαλόπνοου έργου για τη διασύνδεση με το Αιγαίο με την υποστήριξη μεγάλων εταιρειών ναυσιπλοΐας που εκπόνησαν σχετικές προμελέτες. Ωστόσο η κατάρρευση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας στα Βαλκάνια, με τους Βαλκανικούς Πολέμους το 1912 και το 1913, η χάραξη νέων συνόρων στην περιοχή, η κήρυξη του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου το 1914 και η διάλυση της Αυστροουγγαρίας είχαν ως αποτέλεσμα να παραμείνει ο σχεδιασμός στα χαρτιά.

Παραμονές του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου η ιδέα για την πλωτή ένωση Αξιού - Μοράβα - Δούναβη τέθηκε εκ νέου, με τον Ιωάννη Μεταξά να είναι κάθετα αντίθετος, με το σκεπτικό ότι το πλωτό ποτάμι μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για πολεμικούς - επιθετικούς σκοπούς από την τότε ισχυρή Γερμανία και τους συμμάχους της.

 Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, λόγω και της τότε πετρελαϊκής κρίσης, η πρόταση για πλωτή διασύνδεση της Κεντρικής Ευρώπης με το Αιγαίο επανήλθε στην επιφάνεια με πρωτοβουλία του ΟΗΕ, που μέσω της UNIDO -οργανισμού για τη βιομηχανική ανάπτυξη- είχε εκπονήσει λεπτομερέστατες μελέτες για τη σύνδεση του Δούναβη με τον Μοράβα και από εκεί μέσω του Αξιού με το Αιγαίο. Μάλιστα, στο νέο χωροταξικό σχέδιο της Θεσσαλονίκης, που συντασσόταν την ίδια περίοδο, προβλεπόταν και λιμένας της προτεινόμενης διώρυγας. 

Αντιδράσεις

Ηδη στη Σερβία ακούγονται φωνές για την οικονομική βιωσιμότητα του έργου και για το κατά πόσο θα μπορέσει να αντεπεξέλθει οικονομικά η χώρα στην υλοποίησή του. Στα Σκόπια εκφράζονται φόβοι για την υποβάθμιση ή καταστροφή μεγάλων γεωργικών εκτάσεων και παρακείμενων οικισμών, ενώ αλβανικές εφημερίδες στρέφονται κατά του έργου, επισημαίνοντας πως το κανάλι θα διασχίζει την κοιλάδα του Πρέσεβο στη Νοτιοανατολική Σερβία, που κατοικείται κυρίως από αλβανόφωνο πληθυσμό. Σύμφωνα με δημοσίευμα της εφημερίδας «Nova Makedonija» στα Σκόπια, Αλβανοί πολιτικοί είχαν ζητήσει από την κυβέρνηση Ομπάμα να αποτρέψει τη δημιουργία του καναλιού πλεύσης από τον Δούναβη προς τον Μοράβα και από εκεί προς το Αιγαίο Πέλαγος γιατί θα μονοπωλήσει τη ναυσιπλοΐα από το Ρότερντάμ μέχρι τη Θεσσαλονίκη και θα αποδυναμώσει τη σημασία του Γιβραλτάρ και των Δαρδανελίων -«στρατηγικών σημείων», σύμφωνα με τους Αλβανούς, τα οποία ανήκουν σε ισχυρές χώρες του ΝΑΤΟ- υπέρ της Ρωσίας και της Κίνας.

Παναγιώτης Σαββίδης

http://www.protothema.gr/greece/article/702551/
pos-borei-na-fthasei-o-dounavis-sti-thessaloniki-/

03/08/2017 

3.
Ο «Δρόμος του Μεταξιού» θα συνδεθεί 
με το δίκτυο ποταμών της Ευρώπης.

Φορτηγίδες σαν κι αυτή που διασχίζει τον Δούναβη στο πέρασμά του από τη Βιέννη αναμένεται να πλημμυρίσουν την Ευρώπη με προϊόντα, μέσω του υδάτινου διαδρόμου που θα ξεκινάει από τον Θερμαϊκό Κόλπο, αν το σχέδιο για τη διασύνδεση του εμβληματικού ποταμού με την προαναφερθείσα θαλάσσια κοιλότητα στη Βόρεια Ελλάδα υλοποιηθεί ποτέ.

Το θέμα δείχνει να έχει μπει για τα καλά και σε περίοπτη θέση στην ατζέντα των ελληνοσερβικών σχέσεων και αναπόφευκτα δεν μπορεί να μείνουν απέξω τα Σκόπια, ούτε και άλλες χώρες στην Κεντρική Ευρώπη, αφού ένα τέτοιο έργο θα φέρει τα πάνω κάτω στο τοπίο των μεταφορών. Μέχρι και στην Κίνα γίνονται (σοβαρές) συζητήσεις για τον υδάτινο δίαυλο που θα συνδέει τη Μεσόγειο Θάλασσα, μέσω του Αξιού ποταμού στη Θεσσαλονίκη, με τον Δούναβη και το υφιστάμενο ποτάμιο δίκτυο μεταφορών στην Ευρώπη και τη Μαύρη Θάλασσα.

Το εγχείρημα είναι τεράστιο –φαραωνικό για τα ευρωπαϊκά δεδομένα, το χαρακτηρίζουν πολλοί–, αλλά, όταν αυτό πρόκειται να εξυπηρετήσει τα συμφέροντα ενός οικονομικού γίγαντα, όπως η Κίνα, τότε μόνο άπιαστο όνειρο δεν πρέπει να θεωρηθεί. Εξάλλου, ο «Δρόμος του Μεταξιού», από ξηράς, αέρος και θαλάσσης, φτιάχνεται ήδη και η χρήση των ποταμιών δεν θα μπορούσε να μείνει απ έξω. Συζητήσεις επ’ αυτού γίνονται τα τελευταία χρόνια σε επίπεδο κορυφής στον άξονα Βελιγραδίου - Σκοπίων - Αθήνας - Πεκίνου, με πιο πρόσφατη περίπτωση αυτήν της συνεδρίασης του Ανωτάτου Συμβουλίου Ελλάδας και Σερβίας, παρουσία του κ. Αλέξη Τσίπρα και του Σέρβου προέδρου κ. Αλεξάντερ Βούτσιτς, την Πέμπτη στη Θεσσαλονίκη.

Τι προβλέπει; Δημιουργία κάθετου πλωτού διαδρόμου από τον Θερμαϊκό Κόλπο μέσω του Αξιού που διασχίζει την ΠΓΔΜ (Βαρδάρης), διασύνδεσή του με τον Μοράβα στη Σερβία και κατάληξη στον Δούναβη. Ποιος ο στόχος; Η μεταφορά φορτίων από τις χώρες της Ανατολής προς την Ευρώπη σε πολύ λιγότερο χρόνο και με σαφώς χαμηλότερο κόστος. Σύμφωνα με κάποιες αρχικές μελέτες, το κέρδος σε χρόνο, μέσω αυτού του διαδρόμου, υπολογίζεται σε 3,5 μέρες σε σχέση με το λιμάνι Ρότερνταμ, απ’ όπου τα φορτία μπαίνουν στον υδάτινο δρόμο του Δούναβη για να φτάσουν στις αγορές της Κεντρικής και της Βόρειας Ευρώπης διά των πλωτών διακλαδώσεών του ή και σε εκείνες του Καυκάσου στη Μαύρη Θάλασσα. Διά της ένωσης του Αξιού με τον Δούναβη, παρακάμπτεται ταυτοχρόνως και ο μεγάλος βραχνάς των θαλάσσιων μεταφορών προς και από τις αγορές της Ρωσίας και του Ευξείνου Πόντου, αυτός των στενών του Βοσπόρου, όπου τα φορτηγά πλοία αναγκάζονται να περιμένουν επί πολλές ώρες ή και ημέρες για να πάρουν σειρά για τον διάπλου, χάνοντας οι ενδιαφερόμενοι χρόνο και χρήμα.

Είναι εφικτό τεχνικά και οικονομικά ένα τέτοιο έργο; Οταν η Κίνα ενδιαφέρεται και το συζητάει τότε, πολύ εύκολα μπορεί να βρεθούν και άλλοι επενδυτές. Η μεταφορά των φορτίων από την Ανατολική Μεσόγειο κατ’ ευθείαν στην «καρδιά» της Ευρώπης, μέσω Αξιού και Δούναβη, χωρίς να χρειάζεται να φτάσουν μέχρι το Γιβλαρτάρ και από εκεί να «ανηφορίσουν» στην Ολλανδία ή να καθηλώνονται στα στενά του Βοσπόρου, με τον κίνδυνο του ατυχήματος να ελλοχεύει, εξάλλου, δεν αφήνει αδιάφορες, πλην της Κίνας, και τις άλλες χώρες της Ανατολικής Ασίας, που στέλνουν εκατομμύρια κοντέινερ ετησίως στις αγορές της Ευρώπης και της Ρωσίας.

Ως προς τα τεχνικά χαρακτηριστικά, προβλέπονται η εκβάθυνση και η διαπλάτυνση του μήκους 275 χλμ. στο έδαφος της Ελλάδας και της ΠΓΔΜ Αξιού και του μήκους 346 χλμ. (Σερβία) Μοράβα, που καταλήγει στον Δούναβη. Με βάση προμελέτες που έχουν καταρτίσει οι Σέρβοι, θα χρειαστεί να παρακαμφθούν οι πόλεις Σκόπια της ΠΓΔΜ με κανάλι μήκους 35 χλμ., το Νις και το Κράλιεβο της Σερβίας, με παρακαμπτηρίους μήκους 15 και 73 χλμ., αντιστοίχως. Προβλέπονται σε κάποια σημεία υδάτινες σήραγγες, και στον σερβικό κάμπο μεταφορά από τον ποταμό Σάββα υδάτινων όγκων για τις γεωργικές καλλιέργειες στις περιοχές που διασχίζει ο Μοράβας κ.ά.

Να επισημάνουμε ότι η ιδέα της πλωτής λεωφόρου που θα συνδέει την Κεντρική Ευρώπη με το Αιγαίο έρχεται από πολύ παλιά, από τον 19ο αιώνα, και πιστώνεται στους Αψβούργους της Αυστροουγγαρίας, που ήθελαν να διασυνδέσουν τη Βιέννη με τη Μεσόγειο.

Τουλάχιστον σε δύο περιπτώσεις, συγκεκριμένα τη μία στο διάστημα 1844-64 και την άλλη το 1904, ευρωπαϊκές εταιρείες ναυσιπλοΐας εκπόνησαν ακόμα και προμελέτες για ένα τέτοιο ενδεχόμενο, πλην όμως ήρθε ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος, η Αυστροουγγαρία διαλύθηκε, η Ευρώπη ερειπώθηκε και όλα τα σχέδια έμειναν στα χαρτιά.

Πρότζεκτ με μακρόχρονη ιστορία

«Στη νεότερη περίοδο, το θέμα ήρθε στην επιφάνεια και πάλι κατά τη δεκαετία του 1970, με την πετρελαϊκή κρίση, οπότε αναζητήθηκαν νέοι δρόμοι μεταφοράς αγαθών, με λιγότερη κατανάλωση καυσίμων», λέει στην «Κ» ο ομότιμος σήμερα καθηγητής της Αρχιτεκτονικής Σχολής του ΑΠΘ, Νίκος Παπαμίχος, ο οποίος διετέλεσε μέλος της ομάδας του διακεκριμένου καθηγητή-πολεοδόμου Γιάννη Τριανταφυλλίδη, που είχε αναλάβει στις δεκαετίες 1960 και 1970 την κατάρτιση του χωροταξικού σχεδίου της περιοχής Θεσσαλονίκης. Τότε, ένα από τα θέματα ήταν ο Ευρωλιμένας σε σχέση με αυτό το κανάλι.


«Ενα από τα πρότζεκτ τότε ήταν η διαμόρφωση του Αξιού ως πλωτού καναλιού. Υπήρξε μελέτη αρκετά προχωρημένη από την UNIDO, την υπηρεσία του ΟΗΕ για τη βιομηχανική ανάπτυξη, που έδρευε στη Βιέννη. Οι μελέτες που είδα ήταν πολύ προχωρημένες, με τεχνικά στοιχεία, μέγεθος φορτηγίδων κ.λπ. Θυμάμαι ότι η βασική ιδέα προέβλεπε τα δύσκολα σημεία να παρακάμπτονται με παράλληλα κανάλια για να ελέγχεται η ροή του ποταμού και όλο αυτό συνδεόταν με το μεγάλο πρόγραμμα του Ευρωλιμένα. Σε γενικές γραμμές, γινόταν σύνδεση μέσω Μοράβα με τον Δούναβη. Θυμάμαι, επίσης, ότι μιλούσαν για πλωτό διάδρομο, ο οποίος, μέσω κεντροευρωπαϊκών καναλιών, να φτάνει μέχρι τη Βόρεια Θάλασσα».

ΣΤΑΥΡΟΣ ΤΖΙΜΑΣ

http://www.kathimerini.gr/918577/article/oikonomia/ellhnikh-oikonomia/o-dromos-toy-meta3ioy-8a-synde8ei-me-to-diktyo-potamwn-ths-eyrwphs

 17/7/2017

https://ivan-2-google.blogspot.com/2018/02/blog-post_89.html