εικόνα: nationalprideΣτις 22 Ιουλίου 1974, η αεροπορική δραστηριότητα πάνω από το Αιγαίο ήταν εξαιρετικά αυξημένη, καθώςη τουρκική εισβολή στην Κύπρο συνεχιζόταν και η τουρκική αεροπορία προέβαινε σε μαζικές παραβιάσεις του F.I.R. Αθηνών. Στα ελληνικά αεροδρόμια, οι χειριστές βρίσκονταν μέσα στα κόκπιτ των αεροσκαφών, σε ετοιμότητες των δύο ή πέντε λεπτών. Μεταξύ αυτών, ο υποσμηναγός Ι. Δινόπουλος και ο ανθυποσμηναγός Θ. Σκαμπαρδώνης, χειριστές της 337 ΜΑΗ (Μοίρας Αναχαίτισης Ημέρας) που έδρευε τότε στην 111 ΠΜ της Ν. Αγχιάλου.
'Το εικονιζόμενο F-5A με SN Το εικονιζόμενο F-5A με SN 66-9137 θεωρείται ένα από τα δύο ελληνικά αεροσκάφη που συμμετείχαν στην αερομαχία.
Προσέξτε την κόκκινη γραμμή στο κάθετο σταθερό.
(φωτογραφία: Πτήση / Θ. Βρανάς, μέσω Ν. Τσελεπίδη) ''
Γύρω στις 13.30 οι δύο χειριστές έλαβαν διαταγή απογείωσης. Λόγω βλάβης στον ασύρματό του, ο Δινόπουλος διέταξε τον Σκαμπαρδώνη να ηγηθεί του σχηματισμού ως Νο 1, όπως και έγινε.
Ο Σκαμπαρδώνης ακολουθώντας τις οδηγίες του σταθμού ραντάρ του Πηλίου ("Joker") κατευθύνθηκε προς το Β. Αιγαίο, ενώ ο Δινόπουλος τον ακολουθούσε καλύπτοντάς τον από ψηλότερα.
Μετά από μερικές αλλαγές ύψους και κατεύθυνσης (ενδεχομένως λόγω της πολλαπλότητας των ιχνών εκείνη την ημέρα), ο Σκαμπαρδώνης διατάχθηκε να κατευθυνθεί προς την περιοχή μεταξύ Αγ. Ευστρατίου και Λήμνου, σε ύψος 20.000 πόδια.
Ενώ βρισκόταν ακόμα σε άνοδο στα 18.000 πόδια, ειδοποιήθηκε από το Joker ότι τα εχθρικά ίχνη πλησίαζαν και σχεδόν αμέσως είδε δύο τουρκικά F-102 σε κλειστό σχηματισμό στα αριστερά του, σε απόσταση όχι μεγαλύτερη από 200 μέτρα.
Αμέσως έστριψε σκληρά αριστερά προκειμένου να βρεθεί πίσω τους, ενώ και τα τουρκικά αεροσκάφη έκαναν το ίδιο, προσπαθώντας να βρεθούν στην "ώρα 6" του ελληνικού F-5.Με πλήρη στοιχεία στον κινητήρα και μέγιστο ρυθμό στροφής, ο Σκαμπαρδώνης προσπάθησε να διατηρήσει οπτική επαφή με τα τουρκικά αεροσκάφη.
Στρέφοντας συνεχώς, έχανε ύψος ώσπου βρέθηκε κάτω από τα 10.000 πόδια.
Ενώ προσπαθούσε να ανακτήσει οπτική επαφή με τα τουρκικά αεροσκάφη, είδε ξαφνικά μια τεράστια στήλη νερού στη θάλασσα.Συνειδητοποιώντας τι είχε συμβεί, αναζήτησε τον Δινόπουλο, χωρίς να μπορέσει να τον εντοπίσει.
Στη συνέχεια διατάχθηκε από το Joker να επιστρέψει στη Ν. Αγχίαλο. Λίγο μετά την προσγείωσή του, είδε το αεροσκάφος του Δινόπουλου να περνάει πάνω από το διάδρομο και παρατήρησε ότι έλειπαν και οι δύο Sidewinder από τα ακροπτερύγιά του...
Ο Δινόπουλος είχε παρακολουθήσει την αρχική φάση της εμπλοκής απαρατήρητος καθώς, όντας ψηλότερα, δεν είχε γίνει αντιληπτός από τους δυο τούρκους πιλότους.
Είδε τη θυρίδα οπλισμού του επικεφαλής F-102 να ανοίγει και έναν πύραυλο AIM-4 Phalcon να εκτοξεύεται κατά του Σκαμπαρδώνη, αστοχώντας.
Ο Δινόπουλος πλησίασε, βρέθηκε πίσω από τα τουρκικά αεροσκάφη και εκτόξευσε άμεσα τον έναν από τους δύο ΑΙΜ-9 Sidewinder που έφερε το αεροσκάφος του.
Όμως ο πρώτος πύραυλος αστόχησε, καθώς η κεφαλή του δεν είχε προθερμανθεί αρκετά.
Ο Δινόπουλος χωρίς δισταγμό εκτόξευσε τον δεύτερο πύραυλο, που πέτυχε το τουρκικό F-102 και το έστειλε να συντριβεί φλεγόμενο στη θάλασσα.
Ο δεύτερος Τούρκος χειριστής έχασε τον προσανατολισμό του και, χρησιμοποιώντας αλόγιστα τη μετάκαυση του κινητήρα του, βρέθηκε “bingo fuel” και επιχείρησε αναγκαστική προσγείωση σε δρόμο στα μικρασιατικά παράλια.
Το αεροσκάφος καταστράφηκε και ο ίδιος μεταφέρθηκε βαριά τραυματισμένος στο νοσοκομείο, όπου πέθανε από τα τραύματά του.
Ο Ι. Δινόπουλος αποστρατεύθηκε από την Πολεμική Αεροπορία με το βαθμό του σμηνάρχου, ενώ ο Θ. Σκαμπαρδώνης με τον βαθμό του ταξιάρχου.
Αρκετά χρόνια μετά την αερομαχία, όταν υπηρετούσε στο “Air-South Command" του ΝΑΤΟ στη Νάπολη, ένας Τούρκος αξιωματικός της αεροπορίας που συζητούσε μαζί του, ισχυρίστηκε ότι δύο τουρκικά F-102 είχαν καταρρίψει δύο ελληνικά F-5.
Όταν ο Σκαμπαρδώνης τον ρώτησε "μοιάζω με φάντασμα;", ο Τούρκος έχασε το χρώμα του...
Ο ταξίαρχος ε.α. Θωμάς Σκαμπαρδώνης ενώ περιγράφει την αερομαχία με τα τουρκικά F-102 κατά τη συνέντευξή του στον Δ. Στεργίου. (Φωτό: Σ. Βλάσσης, μέσω Ν. Τσελεπίδη
Το κείμενο βασίζεται στη συνέντευξη του ταξιάρχου ε.α. Θωμά Σκαμπαρδώνη στον Δημήτρη Στεργίου που δημοσιεύθηκε στο τεύχος 29 του περιοδικού Cockpit, και στο σχετικό άρθρο του Σάββα Δ. Βλάσση στο τεύχος 65 του περιοδικού Πολεμος & Ιστορία.
Περισσότερες λεπτομέρειες μπορούν οι αναγνώστες να αναζητήσουν εκεί.
Επειδή οι εξ Ανατολών γείτονες αρέσκονται στη διαστροφή των γεγονότων για λόγους προπαγάνδας, το πλήρες κείμενο της συνέντευξης του ταξιάρχου Σκαμπαρδώνη στον Δ. Στεργίου δημοσιεύθηκε μεταφρασμένο στα αγγλικά στον ιστότοπο acig.org και αναδημοσιεύθηκε στο "Εν Κρυπτώ".
Ένα άκομα άρθρο που παρουσιάζει ανάγλυφα την κατάσταση που αντιμετωπίζουν οι ιπτάμενοι και όλο προσωπικό λόγο μη εκσυγχρονισμού του υλικού , παρόλα αυτά συνεχίσουν να κάνουν υπεράνθρωπες προσπάθειες για πλήρης αξιοποιηση του ώστε φυλάσσουν Θερμοπύλες ...
(o Σμήναρχος (Ι) ε.α. Παναγιώτης Γεωργιάδης,Airforces Monthly)
Το γνωστό Αγγλικό περιοδικό Air Forces Monthly στο τρέχον τεύχος του φιλοξενεί ένα άρθρο γραμμένο από τον Σμήναρχο (Ι) ε.α. Παναγιώτη Γεωργιάδη στο οποίο αναφέρεται σε μια αναχαίτιση που πραγματοποίησε ο ίδιος ως αρχηγός ζεύγους ετοιμότητας το 1994.
Η συγκεκριμένη αναχαίτιση δεν έγινε πρωτοσέλιδο, δεν ρωτήθηκε γι αυτήν στο press room ο Κυβερνητικός εκπρόσωπος, δεν έκανε δηλώσεις ο εκπρόσωπος του State Department, ούτε είχαμε αύξηση της έντασης μεταξύ δύο χωρών του ΝΑΤΟ με κίνδυνο να προκληθεί θερμό επεισόδιο.
Ήταν άλλο ένα περιστατικό ρουτίνας από τα χιλιάδες που έχουν συμβεί καθημερινά τα τελευταία 40 και πλέον χρόνια.
Είναι πραγματικά ενοχλητικό να ακούμε προεκλογικά ελάχιστες αναφορές στο θέμα της Τουρκικής επεκτατικής πολιτικής, και τα δύο μεγάλα κόμματα να κατηγορούν το ένα το άλλο λες και τώρα μαθαίνουν για πρώτη φορά το τι γίνεται στο Αιγαίο.
Ένα απο τα F-5 της 343 Μοίρας Αναχαίτισης Ημέρας(ΠΑ)
Το συγκεκριμένο περιστατικό είναι χαρακτηριστικό για πολλούς λόγους. Πρώτα απ όλα το Αεροδρόμιο από το οποίο σηκώθηκαν τα αναχαιτιστικά μας ήταν η 113ΠΜ που βρίσκεται στο Αεροδρόμιο Μακεδονία της Θεσσαλονίκης.
Από το Μάρτιο του 2001 κανένα μαχητικό της ΠΑ δεν έχει για βάση την 113ΠΜ, και τα καταφύγια αεροσκαφών παραμένουν είτε άδεια είτε φιλοξενούν F-5 τυλιγμένα με πλαστικό για …μελλοντική επανενεργοποίησήτους, αποδυναμώνοντας έτσι τον Βόρειο Τομέα.
Η κατ’ ευφημισμόν πλέον 113 «Πτέρυγα Μάχης» φιλοξενεί τα πυροσβεστικά CL-415 της 383 ΜΕEA. Η εγγύτητα της Μίκρας τόσο στον Έβρο όσο και στα σύνορα με την ΠΓΔΜ, είναι ένα πλεονέκτημα το οποίο αφήνουμε ανεκμετάλλευτο.
Ένα άλλο χαρακτηριστικό είναι ότι τα α/φη που σηκώθηκαν ήταν τα Northrop F-5A, τα οποία είχαμε αρχίσει να παραλαμβάνουμε το 1965, σχεδόν 30 χρόνια νωρίτερα. Το F-5A ήταν ένα σχετικά φτηνό στην αγορά αλλά και στην χρήση δικινητήριο μαχητικό, χωρίς ραντάρ, με περιορισμένη ακτίνα δράσης αλλά εξαιρετικά ευέλικτο.
Ήταν ιδανικό για ελιγμούς BFM (Βασικούς Ελιγμούς Μάχης) και γι αυτό το λόγο προς το τέλος της καρρίερας του στην ΠΑ χρησιμοποιήθηκε ως άτυπο προκεχωρημένο εκπαιδευτικό μετά το Τ-2 και πριν τα μαχητικά 3ης γενιάς. Παρ’ ολ’ αυτά οι Έλληνες Αεροπόροι εκμεταλλεύθηκαν στο μέγιστο τις ικανότητές τους και εφαρμόζοντας τις σωστές τακτικές, κατάφεραν να φέρουν τα Τουρκικά F-16 στο σταυρόνημα του φωτοπολυβόλου τους.
Η ΠΑ αποτελεί χαρακτηριστικό δείγμα οργανισμού που παρακολουθεί τα διεθνώς τεκταινόμενα, τα μελετά και τα προσαρμόζει στις δικές μας ανάγκες και τα εφαρμόζει στην πράξη με απόλυτη επιτυχία. Είναι σαφές ότι το φιλότιμο και οι ικανότητες περισσεύουν, όπως είναι επίσης σαφές ότι μόνον αυτά δεν αρκούν.
Δεν επιτρέπεται ν’ αφήσουμε την ΠΑ να μείνει πίσω από πλευράς συστημάτων για οικονομικούς λόγους, για τον απλούστατο λόγο ότι θα χάσουμε τον μοναδικό ίσως αποτρεπτικό παράγοντα πολέμου που έχουμε.
Η ΠΑ είτε μας αρέσει είτε όχι είναι ο κυριότερος λόγος που η Τουρκία δεν αποτολμά ένα θερμό επεισόδιο, πολύ δε περισσότερο έναν πόλεμο.
Η έμφαση στην συνεχή εκπαίδευση με ότι αυτό συνεπάγεται σε άλλους τομείς όπως η διαθεσιμότητα και η ασφάλεια πτήσεων, είναι μονόδρομος προκειμένου να διατηρηθεί το προσωπικό σε κατάσταση που θα επιτρέπει στην ΠΑ να βρίσκεται ένα βήμα μπροστά σε επίπεδο τακτικής. Και αυτή η έμφαση αποδίδει αποτελέσματα στους ουρανούς του Αιγαίου.
Το 1994 ήταν σημαντική χρονιά λόγω της εξαγγελίας και πραγματοποίησης με ασκήσεις έκτοτε, του Δόγματος του Ενιαίου Αμυντικού Χώρου Ελλάδος-Κύπρου.
Η ΠΑ μετά από πολλά έτη, μελέτησε και σχεδίασε επιχειρήσεις επάνω από την Κύπρο και συμπεριέλαβε πιο ενεργά τη Μεγαλόνησο στα πολεμικά της σχέδια. Για τα επόμενα χρόνια, οι Τουρκικές παραβάσεις των Κανόνων Εναέριας Κυκλοφορίας και οι παραβιάσεις του Εθνικού μας Εναέριου Χώρου, παρουσίασαν γεωμετρική πρόοδο και συνεχίζουν μέχρι σήμερα.
Από τα εκατοντάδες ετήσια περιστατικά, πήγαμε στα χιλιάδες.
Οι ασκήσεις Νικηφόρος-Τοξότης έγιναν στην κυριολεξία πρόβες πολέμου καθώς σχεδόν το σύνολο των διαθέσιμων μαχητικών της ΠΑ και της ΤΗΚ βρίσκονταν στον αέρα, σε συνθήκες που αν τις χαρακτηρίσουμε επικίνδυνες μάλλον θα είμαστε μετριοπαθείς στην εκτίμησή μας.
Είναι χαρακτηριστικό ότι τότε οι αναφορές στα δελτία ειδήσεων για πτώσεις Τουρκικών μαχητικών αυξήθηκαν επίσης, αναφέροντας φυσικά ως αιτία της πτώσης τη «μηχανική βλάβη» αν και είχαμε π.χ. και το φαινόμενο να «ξεχνάει» ο Τούρκος χειριστής να γυρίσει την τροφοδοσία της μηχανής σε καύσιμο από τις εξωτερικές δεξαμενές.
Η κατάσταση αυτή συνεχίζεται και σήμερα, με μικρές αλλαγές από το 1994.
Τα readiness είναι πολλά, η ΠΑ εκτελεί την αποστολή της και πολιτική λύση δεν φαίνεται στον ορίζοντα.
Η λύση είναι να είμαστε έτοιμοι ν' αντιμετωπίσουμε στον αέρα οποιαδήποτε Τουρκική κίνηση.
Μόνο έτσι θα έχουμε εξασφαλισμένη την ειρήνη.
source: enkripto.com
{1}http://www.redstar.gr
{2}http://hafoncolors.com
{3}http://chalarisargiris.blogspot.gr/2015/02/f-102-apo-e-22-1974.html
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου